Jorge Bader"Lo que en el mundo es un valor agregado fundamental como hito urbano y factor de desarrollo lúdico y turístico, como lo es un curso de agua, acá es un espacio de trastienda".
No importa con quien. Pero cuando converso sobre el tema local, es frecuente que mi ocasional interlocutor se refiera con cierta nostalgia sobre nuestro Paraná y su acceso frustrado. Siempre se termina reflexionando sobre el destino de una ciudad desarrollada a espaldas del río.
Muchas de esas veces, algún romántico necesitado de culpar al destino perverso del desarrollo industrial, acomete contra la interposición fabril y busca en la historia responsables de este designio que nos ha obligado a desarrollarnos sin acceder fácilmente a nuestras márgenes y su verde costanero.
Lo que para muchas ciudades del interior es el hecho más significativo, lo que en el mundo es un valor agregado fundamental como hito urbano y factor de desarrollo lúdico y turístico, como lo es un curso de agua, acá es un espacio de trastienda. A todos ellos les digo que siempre estuvo perdido. Esta carrera se perdió antes de largar: los orígenes de la subdivisión territorial de Campana.
El plano que ilustra esta nota, corresponde a un proyecto de uso del suelo del año 1889, por el cual la Sociedad Anónima Puerto y Ciudad de Campana tenía por objeto parcelar y vender las tierras propiedad de los hermanos Costa. El gerente de esta sociedad a cargo de estos trabajos de diseño nivelación y mensura, fue el Ingeniero Chapeaurouge.
Obsérvese en el plano que todavía no está la traza de la ruta 9, pero sí el espacio perteneciente al ferrocarril, que fue fundamental en el desarrollo de nuestra zona por el peso relativo que tenía el ser punta de riel y enclave estratégico de los talleres ferroviarios, ya que la reserva territorial de la empresa era enorme.
Es decir que la traza de Campana nació condenada a ser una punta de lanza con escaso espacio de acceso al río y condenada al tránsito interno de vehículos dedicados a la actividad productiva. Esa circunstancia no impactaba en un principio del desarrollo territorial ya que el transporte central era el Ferrocarril, pero a posteriori con la venta de los terrenos a la Compañía Nativa de Petróleos y la modificación productiva del destino de los sectores del la antigua Sociedad Frigorífica ocupados por parte de la hoy TenarisSiderca, los talleres y el Club, la cuestión se vio complejizada.
También se observa en el proyecto una zona portuaria con dársenas que nunca existió y que también corresponde a terrenos ocupados posteriormente por la petrolera.
Otra observación adicional de estos planos, y como dato para quienes lo reclaman aun hoy, es que no consta la reserva del famoso Camino de Sirga, espacio lindero al río que se usaba para que pudieran acceder los bueyes que tiraban y acercaban las naves a la costa. Hoy ha caído en el olvido, pero en esa época era fundamental y sin embargo no está representado como una restricción al dominio de las propiedades costeras.
Quizás podamos considerar que esto es así porque la ley que la instituye como obligatoria pudiera ser posterior, sin embargo la obligación de permitir el acceso público a la ribera de un curso de agua navegable está mencionada desde las Institutas de Justiniano, en lo atinente al Derecho de Gentes, así que es difícil suponer que se ignorara en esa época.
Veamos que la cuadricula seguía avanzado sobre el territorio sin repetir el esquema de diagonales. De esa forma no se producía la crisis de lo extraurbano sino que todo estaba unificado en una red quizás monótona pero integrada. Siguiendo con la lectura del planificador, se ve que estaba implícita en la propuesta una diferencia de densidades ocupacionales del suelo a medida que nos alejamos del centro, manteniendo la subdivisión en cuadrícula con prescindencia de los accidentes territoriales, con la propuesta de quintas y chacras extraurbanas.
No obstante ello, la estructura ortogonal tiene una jerarquía circulatoria definida formando cuadros que vinculan las chacras externas. Recién se rompe el esquema en la zona rural más lejana donde las reservas de tierra muestran los nombres de los propietarios originales. Está firmemente definida la expectativa del eje central de la ex avenida Rivadavia, rectificando el antiguo Camino Real.
Cuan diferente hubiera sido la historia de nuestra integración territorial si este hubiera sido el plan defendido a ultranza por lo menos en la cuestión de la dispersión extraurbana. No así en lo que respecta a la relación con el Paraná.
Lo básico acá es entender que la carrera estuvo perdida antes de largar, ya que el desarrollo del área urbanizable estaba subordinado a todas las actividades productivas que en una competencia estratégica por el espacio, tenían que garantizarse un acceso ferroviario y fluvial.
Así que por mucho que reneguemos, nunca hubo chance. Lo que es hoy, siempre fue antes.
Arq. Jorge Bader - Matricula CAPBA 4015
